近年来，新能源汽车越来越受市民青睐，但不少车主发现，如今的新车普遍“又大又重”。原本用来日常通勤、代步的家用车，逐渐变成两吨多重的“大块头”。老小区车位停不下、窄路掉头不方便、立体车库进不去，诸多实实在在的出行难题接踵而至。新能源车集体“增重”带来的民生困扰愈发普遍，也让行业盲目堆料、重量内卷的问题备受关注。

“车进去了，人得钻出来”

家住北京东四环的陈女士发现，在小区里停车越来越难，“有时车进去了，人得钻出来”。去年，陈女士有了孩子，“车大位小”难题愈发凸显。由于车门敞角有限，外出时，她要先把车开出来，再把孩子抱上安全座椅。到家前，必须让所有乘客先下车，才能开始倒车。“以前看亲戚朋友换了‘大车’，我感觉‘特香’！现在谁想换‘大车’，我都想先提醒一句：一定留意车位大小，还有隔壁车的尺寸。”她感慨道。

记者在多个小区调查发现，在不计入车位白线宽度前提下，车位使用净宽普遍不足2.4米。若相邻两台车宽度都约2米，即便居中规范停放，两车剩余间距也仅约50厘米。成年人只能侧身从两车后视镜间穿行，留给车门开启、人员上下车的空间非常“极限”。

同时，一批前期投资重、占地面积大的地上机械车库，因难以适应新能源车“变大变宽变高”的趋势处境尴尬。

北京东五环一处小区的立体车库建有3层，但实际仅1层停放车辆，且均为小型轿车，2层、3层车位正在“故障维修”。物业公司负责人李女士表示，车库限定车宽1.85米、限重2吨，近年来大量业主换车，车辆普遍超宽超重，到期后不再续约使用。物业研究发现，未来收入难抵日常运维成本，决定不再开放高空车位。

6年增重400公斤，新能源车迈入“两吨时代”

市民直观的出行困扰，背后是行业数据的真实变化。如今的家用汽车，尤其是新能源车，平均整备质量动辄超过2吨，甚至有新车超过3吨。

“根据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%。”中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳与税收政策研究部高级总监周玮，援引最新数据证实了这一现象。短短六年时间，平均每辆新能源车增重超过400公斤，相当于车内常年搭载五六个成年人。

从动力类型细分来看，重量分布呈现明显差异。中国汽车流通协会专家李颜伟基于“新能源车配置数据库”的统计表示，增程式车型最重，整备质量均值达2373公斤；插电混动车型为2144公斤；纯电动车型相对最轻，为1914公斤。特别是增程式车型，因同时搭载燃油系统与大容量电池，重量自然居高不下。

从车型来看，级别越高，重量也越大。A00级和A0级车平均重量仅914公斤，A级车为1701公斤，B级车逼近2吨，C级和D级车型则重达2479公斤。

车子为何越造越大，“肉”都长在哪儿了？

从需求端看，国内消费者偏好大车，认为安全性更高、气场更强。同时，家庭结构变化带动需求升级，二胎放开、“三世同堂”出行场景增多，多车出行又极为不便，消费者买大车意愿强烈。此外，公众用车习惯和审美也变了，中年消费者注重后排乘坐体验，年轻人希望后备箱能放下露营车、帐篷、炊具，这些消费需求也在推动新能源车加大尺寸。

从技术端分析，长续航是新能源车的核心卖点之一。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘介绍，当前电池能效暂无颠覆性突破，行业主流方案是通过加宽、拉长底盘来布局更多电芯。有工程师测算，新能源车宽每增加1厘米，就能多容纳0.8千瓦时电量，增加十多公里续航。电池边还有防护装置，直接把整车“撑宽了”。

周玮则表示，电池是“增重”的主要来源。为满足消费者的长续航需求，多数车企选择搭载更大的电池包。“今年前4个月，纯电动乘用车的平均电池容量已增长至约63度，比2020年多了20度，进一步增加了整车重量。”周玮说。

同时，随着行业对碰撞安全、电池防护的要求越来越高，车企在车身结构、电池包防护结构上增加了高强度钢或铝合金的用量，重量也随之增加。车辆在感知、计算和通信等方面配置持续提升，也带来50公斤左右的新增重量。

“重型化”趋势推高行业运行成本

这种愈演愈烈的“增重军备竞赛”，正为汽车行业埋下隐患，其负面影响已扩散到能耗、安全、基建及民生等多个维度。

首先，重量的增加必然影响能耗。李颜伟表示，以纯电动A级车为例，整备质量每上升300千克，百公里电耗平均增加约1.4千瓦时，对应CLTC续航里程缩减约150公里，“消费者买了大电池，却有相当一部分电量用来克服车身自重”。尽管2022年后整车节能技术有所改善，但由于高重量基数车型占比的大幅提升，行业平均耗电量反而呈现上升趋势。

其次，在交通安全层面，所谓“车越重越安全”实则是消费误区。清华大学车辆与运载学院教授周青表示，调研发现当整车重量从1000千克增至2000千克时，碰撞动能增加一倍，前后碰撞吸能区的尺寸仅增大约16%，且增大的质量（如电池、发动机）对乘员保护并无实质贡献，反而对与之相撞的其他车辆造成更大损害。更需警惕的是，现行安全测评体系正陷入“重量循环”：由于道路上充斥着重型电动车，碰撞测试机构被迫提升撞击测试所用壁障的重量与速度，迫使车企进一步强化车身结构，导致车重继续增加。

再次，在道路基础设施层面，车辆重型化增加了维护成本。蔚来汽车创始人李斌表示，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成1.2的四次方，也就是2.07倍。当前的造车逻辑倾向于通过简单堆砌电池容量和钢材来制造“重车”，这不仅造成了能源与材料的浪费，更将巨额的道路折旧成本转嫁给公共财政。

给新能源车“减肥”路在何方？

随着新能源汽车渗透率不断增高，面对日益加重的车身，如何为新能源汽车“减肥”？轻量化是必由之路。然而，这并非简单的“减配”或“缩水”，而是需要从材料、结构到法规、市场的系统性变革。

从最根本的材料入手，在技术层面，轻量化正在成为行业破局的关键。高强度铝合金、先进高强度钢及碳纤维等轻量化材料正加速替代传统钢材。

不少车企选择“上车”镁合金技术，镁的密度仅为1.74克/立方厘米，比铝轻33%，比钢轻77%，是目前工业应用中最轻的金属结构材料之一。

从电池包的“增重”源头入手，随着固态电池、无钴电池等下一代电池技术的推进，以及CTP（无模组技术）、CTC（电池底盘一体化）等系统集成技术的成熟，通过结构设计优化，电池包的能量密度正在持续提升，重量有望显著下降。例如，宁德时代的CTP技术使电池包体积利用率提升15%~20%，零部件数量减少40%。

技术之外，政策层面的引导同样不可或缺。

2026年1月1日起，《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》强制性国家标准正式实施。这项标准通过更严格且系统的指标设计，倡导车企做出实质性技术升级、限制能耗水平，遏制电动汽车日益“肥胖”的趋势。

该标准还显示，整备质量超过2710公斤的大车，能耗上限“锁死”在19.1度/百公里，不再随车重增长而放宽。这给盲目增重的车设了红线，只有电耗达标的车型，才有资格进入《减免税目录》享受优惠。

与此同时，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的汽车税收制度改革。中国汽车工业协会总工程师叶盛基认为，可以从政策层面引导、鼓励汽车往轻量化、低碳、节能减排方面发展。例如，未来是否可基于重量核收养路费或者其他费用。大车消耗的能耗资源多，就要在消费环节多负担一些。

消费者的里程焦虑、车企的续航竞赛、舒适性配置的无序堆叠，共同推动着电动车的体重不断攀升。新能源汽车“增重”，是市场与技术博弈的结果，但不可忽视其长期隐患，产业升级不应以“体重膨胀”为代价，轻量化才是必由之路。

新能源汽车“减肥”，不是给产业降温，而是让行业回到技术进步和绿色发展的主赛道，中国新能源汽车产业才能在全球竞争中“跑”得更稳、更远。

（综合半月谈、经济参考报、新华社、南方日报、大河报）

编辑：林威